Строительство дорог - это двигатель прогресса

В 2019 году Кыргызстан продолжит заниматься развитием регионов. Проблем в областях республики хватает - от недостатка рабочих мест и возможностей доступа к питьевой чистой воде до отсутствия школ, больниц и детских садов. Однако решить их без ликвидации наболевших вопросов, связанных с дорожно-транспортной сетью, невозможно. Дороги находятся в плачевном состоянии, новые трассы выходят из строя через пару лет после ремонта, а отсутствие при них необходимой минимальной инфраструктуры способны свести к минимуму любое благое государственное начинание.

О том, как можно было решить проблемы транспортных артерий республики, «АиФ-Кыргызстан» рассказал Улан Уезбаев, эксперт, экс-замминистра Министерства транспорта и коммуникаций КР.

Открытость - двигатель успеха

- Улан Калмурзаевич, в 2019 году на ремонт и строительство дорог в Кыргызстане будет выделено 14,4 млрд сомов из бюджета, работы затронут более 400 км дорожного полотна. Как, на Ваш взгляд, провести эти работы более эффективно?

 - Так как главой государства Сооронбаем Шариповичем Жээнбековым 2019 год был объявлен Годом регионального развития и технологий, то полагаю, чтобы реализовать данный проект и увеличить количество отремонтированного полотна, необходимо начать с реформ самого министерства. Работа ведётся, но мы немного отстаём от современности - работаем по стандартам советских времён, не внедряются новые технологии. Например, ежегодно утверждается количество дорог для ремонта на следующий год. Но не проводится анализа состояния уже реконструированного и отстроенного дорожного полотна, который помог бы выявить, где оно изнашивается быстрее и требует ремонта в первую очередь… К сожалению, сейчас большая часть дорог в стране находится на балансе местного самоуправления, бюджет которого не так велик, чтобы реконструировать автодороги, а ведь большинство людей в республике живёт именно возле дорог! Было бы более эффективным, если бы в Минтрансе взяли на баланс все дороги республики, а потом разделили их на проекты местного и международного значений - для удобства привлечения доноров. Многие готовы вложиться в Кыргызстан - есть желающие профинансировать строительство международных дорог, и инвесторы для дорог местного значения, при разделении дорог на два направления можно было бы привлечь необходимые средства.

- Говоря об инвестициях в дороги, хотелось бы упомянуть о проекте частных дорог в Кыргызстане, который обсуждается уже более десяти лет. Как Вы считаете, привлекателен ли он для инвесторов? Или же лучше отдать его реализацию местным компаниям?

- Понятия «частные дороги» в Кыргызстане пока не существует. Все дороги на балансе государства - государственные, общего пользования. Однако здесь возможно государственно-частное партнёрство, законопроект по этому поводу уже принят. Инвесторам же необходимы гарантии, чтобы они знали, что их деньги не пропадут. Поэтому проект частных дорог должен быть максимально открытым, чтобы и инвесторы, и население страны видели, куда идут средства для его реализации. У нас много проектов в транспортно-дорожной сфере, которые могло бы как раз реализовать ГЧП и инвесторы. Но, к сожалению, сфера закрыта, и инвестор не уверен, что его деньги там не осядут. Сейчас об этом говорят в обществе и СМИ только тогда, когда происходит какой-то громкий скандал. Если бы она была открыта и прозрачна - инвесторы сами бы приходили к руководству министерства и ведомств и предлагали свои проекты для реализации на благо Кыргызстана, - уверен Уезбаев. - Варианты для открытия первых платных дорог уже есть. Например, уже два года идёт реконструкция и развития дороги Бишкек - Кара-Балта. Но есть и проект параллельной ей трассы, которая будет соответствовать международному законодательству и дублировать её. Дорога Бишкек - Кара-Балта пролегает через все населённые пункты, в которых, по нашему законодательству, скорость авто не должна превышать 60 километров в час. По ней двигаются и большегрузы, и пассажирский транспорт - у дороги большой пассажиропоток. Что приводит к аварийности. А для бизнеса время - деньги, и лишние несколько часов при перевозках означают дополнительный заработок.

- Но сможет ли население Кыргызстана и оплатить проезд по платным дорогам, и обеспечить их окупаемость? Минтрансом озвучивались приблизительные цены - 0,56 тыйын за 1 км для легковушек и от 2 до 14 сомов за 1 км для грузовиков. Будет ли при таких ценах платная трасса пользоваться спросом? Или же кыргызстанцам нужны другие условия?

- Чтобы эта дорога заработала, мы должны показать, что вернуть средства свои инвестор сможет. Например, параллельная дорога от Бишкека до Каинды протяжённостью в 90 км окупится за 10 лет. Для установления цены проезда потребуется просчитать интенсивность транспортного потока - например, по трассе Бишкек - Каинды в сутки проезжает почти 50 тысяч единиц авто. И порядка 10 тысяч из них могут проехать по частной дороге. Кроме того, необходимо учитывать и экономическое состояние населения, минимальную потребительскую корзину и прожиточный минимум… Оптимальным вариантом в данном случае была бы фискальная цена: у нас в республике пока не могут ввести автоматизированную систему, которая бы считала километраж. Попытки ввести систему потерпели неудачу. Пример же фиксированной фискальной цены уже есть - это 45 сомов за проезд в тоннеле на перевале Тоо-Ашуу. Да и люди должны видеть, что они за проезд по этой дороге заплатят определённую, фиксированную цену. И только постепенно уже повышать сумму за пользование ею. Иначе получится коллапс. 

Тяжёлое наследие

- Платная дорога должна быть не только доступной, но и качественной. Пока же Кыргызстан попадает в рейтинг самых худших дорог в мире. При реконструкции и строительстве не применяется улучшающих их качество решений, которые уже идут по миру - от бетонных подушек с арматурой в качестве базы для дорог до добавления в дорожное покрытие переработанных бытовых отходов. Почему технологические новшества проходят мимо республики?

- Технологии строительства и реконструкции автомобильных дорог у нас остались ещё с советских времён. Нет новых нормативно-правовых актов: СНиПы 1961 и 1989 годов, более свежих версий документов не утверждено. Другая проблема - проведение тендеров для международных участников. Большую роль до сих пор в нём играет человеческий фактор. Чтобы защитить систему от него и от сопутствующей коррупции, необходимо проводить прозрачные и открытые электронные торги, с течением и итогами которых мог бы ознакомиться любой желающий. А сейчас даже сайт данного ведомства не обновляется, отсюда и выводы о закрытости Минтранса… Нет эффективного менеджера, открытости - если будет иначе, инвесторы сами будут приходить.  Молодых специалистов, которые бы могли работать по-новому, много, но работать в министерстве мало кто остается: оплата труда низкая в сравнении с частным сектором - от 8 до 15 тысяч сомов. Для человека, получившего образование, и пришедшего в министерство работать на такую зарплату, два пути - либо уйти в частный сектор, либо пойти по пути, противоречащему законам. Новые технологии искоренят второй путь - необходимо извлечь человеческий фактор, но в Минтрансе пока звучат только громкие заявления. Например, уже три года весогабаритный контроль должна осуществлять автоматизированная система. Но вместо всей республики она охватывает только КПП «Сосновка» и КПП «Кемин» - а таких объектов должно было быть 18! В 2015 году заявили о создании единой базы перевозок по стране - такая схема работает уже почти во всех соседних странах, а у нас она так и осталась на бумаге! Уже есть и новое законодательство - законы о ГЧП, привлечении инвестиций, защите инвестиций, и ряд других - но не хватает внутренних актов в самом министерстве. Чтобы они появились, необходимо волевое решение его руководства.

- Возможно, ведомству просто не хватает средств на реформы? В конце минувшего года заместителем министра Азимканом Жусубалиевым было заявлено, что Минтранс финансируется по остаточному принципу и в 2017 году финансирование из госбюджета составило всего лишь 1,7%. Или же этих средств все же достаточно, чтобы навести порядок в сфере транспорта и дорог?

- Ведомство и само может зарабатывать большие средства при эффективном менеджменте. В частности, Минтранс имеет больше всего единиц техники - по моим данным, около 1300. Порядка 800 единиц находятся на ходу, в рабочем состоянии. Этого достаточно, чтобы создать государственное предприятие или акционерное общество, которое могло бы строить автодороги - и не только у себя в стране. Например, по опыту Китая. Там дорогами в стране занимаются госпредприятия, которые строят дороги по всему миру - даже в Африке. В Кыргызстане они строят все дороги, лишь дорогу Балыкчи-Корумду возводит частная компания. По этой же системе идут и Казахстан, и Узбекистан. Мы можем сами зарабатывать и отчислять налоги в бюджет государства для обеспечения социального блока, выходить на внешний рынок. Но в министерстве привыкли к тому, что государство ежегодно даёт деньги...

Начать с себя

- Сможет ли что-то сделать профильное ведомство с недостаточной оснащённостью дорог? Если покрытие на них имеется, то разметки, светофоров, освещения, ограждения, предупреждающих знаков и других элементов инфраструктуры - очень мало, что приводит к высокой аварийности.

- К сожалению, вы правы. Аварийность на дорогах высокая, особенно на трассе Бишкек - Ош: в народе её даже называют «кровавой дорогой»… На автотрассах необходим не только ежегодный ремонт полотна, но и обеспечение дорожной безопасности: обновление знаков и ограждений, организация зон отдыха для водителей. У нас же всё это работает плохо. Во многих странах мира уже власти давно поняли, что вдоль всех крупных автомагистралей нужно строить базы отдыха со станциями технического обслуживания автотранспортных средств. Как это поможет? Всё очень просто. Если водитель устал или машина нуждается в техническом обслуживании, можно не искать крупный населённый пункт, а съехать с шоссе на ближайшей базе отдыха, где есть такой специализированный автосервис широкого профиля. Не надо придумывать велосипед - достаточно взять на вооружение зарубежный опыт. Но, к сожалению, когда государство отправляет госслужащих обучаться за границу, это для них поездка на курорт - и чиновники Минтранса не исключение. Нет контроля за тем, какие знания служащие привезли на родину и что могут отдать ей. Да и, видя, что происходит в отрасли, они не испытывают желания работать для её развития. Кстати, сказать, что порядок на дорогах должно навести только одно ведомство - нельзя. Это работа и Минтранса, и МВД, и других органов. «Безопасный город» на практике во многих странах даёт хороший эффект в отношении наведения порядка на дорогах, и надеюсь, в Кыргызстане он будет таким же. Кроме того, необходимо изменить и культуру поведения водителей - и самоуважение, и уважение других участников дорожного движения у нас хромает. Помимо строгих карательных мер, нужны и иные меры, чтобы человек осознавал, что он часть общества и государства, от поведения и поступков которой многое зависит - социальные ролики, в частности.

 - Хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу одного из методов предупреждения аварийности на дорогах со стороны Минтранса. Не так давно на общественное обсуждение был вынесен законопроект об оснащении транспорта, осуществляющего коммерческие перевозки пассажиров и грузов тахографами - приборами для фиксации режима скорости, работы и отдыха водителей. Стоит ли ждать это новшество в Кыргызстане?

- Идея хорошая, но подход к ней неправильный. Чтобы и пассажирский, и грузовой  автотранспорт были оснащены этим оборудованием, необходимо найти инвестиции и предоставить оборудование водителям бесплатно. А не заставлять их покупать приборы в обязательном порядке за свои средства. И не только тахографами - но и GPS-системами, которые уже используются в перевозках в частном секторе. Государство должно сначала предоставить эти устройства бесплатно, и дать им поработать в транспортных средствах какое-то время, тогда водители и сами поймут, что новшества помогают контролировать их безопасность, безопасность их пассажиров и груза. Мы должны к этому прийти. Войдя в ЕАЭС - в России и Казахстане эти системы уже обязательны для перевозчиков, но, пересекая нашу границу, они их отключают, зная, что система не работает. Уверен, что реализовав систему контроля в Кыргызстане, она даст положительный эффект. Есть и много других идей, не менее полезных. Но государство не может всё время просить помощи у кого-то - ему надо и самому становиться на ноги и помогать другим странам, улучшая свой мировой рейтинг. Необходимо не только держать идеи в головах, на словах или на бумаге, но и действовать. Тогда появятся и партнёры, и доноры, - полагает эксперт. - Многие чиновники боятся: а где возьмём деньги? А вдруг за инициативу накажут? Да просто надо работать, искать и привлекать средства - подходить к работе добросовестно!

Транспортная инфраструктура способствует экономическому росту Подробнее

Справка: Уезбаев Улан Калмурзаевич родился в 1981 году в городе Фрунзе. Закончил КТУ имени И.Раззакова, Чешский Технический Университет (Прага). Академик Международной академии транспорта (Москва), доктор транспорта Международной академии транспорта. Советник госслужбы 3 класса. Работал в Министерстве транспорта и коммуникаций КР с 2007 по 2008 год в качестве специалиста, с 2008 года по 2014 год занимал должности эксперта сектора транспорта Администрации президента и заведующего отдела реального сектора и инфраструктуры в отделе регионального развития, транспорта, строительства и коммуникаций Аппарата Правительства КР. С 2014 по 2016 год работал в Министерстве транспорта и коммуникаций КР заместителем министра, в 2015 году - был и.о. главы министерства. Имеет награды «Почётный дорожник Министерства транспорта и коммуникаций», «Знак почёта», медаль «Укрепление пограничного сотрудничества». Женат.